Сеул станет ключевым партнером Москвы в Азиатско-Тихоокеанском регионе
RPMonitor: Визит президента Южной Кореи Ли Мен Бака в Москву стал событием, которое может серьезно изменить геоэкономические расклады во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе. Когда этот консервативный политик, много лет занимавший пост мэра Сеула, победил в декабре 2007 года на всеобщих выборах, большинство аналитиков интерпретировали это событие в контексте усиления позиций США на Корейском полуострове. В самом деле, Ли Мен Бак обещал проводить «жесткий курс» в отношении КНДР и приостановить вывод американских войск из Южной Кореи.
С другой стороны, Ли Мен Бак шел к власти с крайне амбициозной экономической программой, обещая вдвое увеличить национальный доход на душу населения и вывести Южную Корею в число лидирующих мировых экономик. Сейчас становится ясно, что соображения экономической целесообразности и выгоды являются для Ли Мен Бака главным приоритетом.
В отличие от Японии, полностью солидаризировавшейся с американской позиций по Южной Осетии и Абхазии, Южная Корея демонстрировала по отношению к России благожелательный нейтралитет. Сеул стремился к развитию экономических связей с РФ, и результат, полученный в Москве, превзошел все ожидания.
Принципиально важно энергетическое соглашение Москвы и Сеула, согласно которому Южная Корея начиная с 2015 года будет получать добываемый на Сахалине природный газ, ежегодно закупая по 10 млрд кубометров голубого топлива. Предполагается, что газ будет поступать в Южную Корею по транскорейскому трубопроводу, идущему из России через КНДР.
Понятно, что строительство подобной газотранспортной артерии будет иметь не только экономическое, но и геополитическое значение, способствуя дальнейшему развитию процесса объединения «двух Корей». Для России соглашение, заключенное с Южной Кореей, также имеет огромную значимость. Это – ясный сигнал европейским потребителям газа (и прежде всего – Германии), в последние недели много говорившим о необходимости ограничения «энергетической зависимости» от РФ. Теперь Москва дает понять, что заинтересована в диверсификации рынков сбыта не меньше, чем ее европейские партнеры – в диверсификации поставок.
Прорыв достигнут и на другом направлении – наконец-то расставлены последние точки над «i» в транзитном проекте, беспрецедентном для России и Кореи. Москва и Сеул договорились о воссоздании Транскорейской железной дороги и ее стыковке с Транссибом. Это намечено сделать в течение 5-7 лет. А международный транзит по такому маршруту, по самым скромным оценкам, принесет России минимум 200 млн долларов в год.
По оценкам Дальгипротранса и ДВЖД, восстановление участка Раджин–Туманган–Хасан займет около пяти лет и обойдется примерно в 10 млрд рублей.
И ведь что интересно – уже последовала благоприятная реакция Северной Кореи. 4 октября на пограничной с Россией станции Туманган (КНДР) торжественно начнутся реконструкция железнодорожного участка Хасан–Туманган–Раджин и строительство контейнерного терминала в Раджиском порту. Тем самым, начнется воссоздание транскорейского железнодорожного коридора, причем с помощью России. Об этом Москва, Сеул и Пхеньян договорились в 2007–2008 годах. В те же годы, для выполнения такого проекта уже создано российско-северокорейское СП «РасонКонТранс». Это СП и железнодорожно-транспортная компания КНДР «Тонхэ» подписали договор о концессии железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган–Раджин сроком на 49 лет.
Дело не только в перевозках корейских и японских грузов по этому евроазиатскому маршруту. Грузы Юго-Восточной Азии (ЮВА), тоже «прикованы» в последние годы к южнокорейским портам, откуда затем направляются в Европу – через Китай или Россию. А в торговле Европы с Азией доля региона ЮВА уже больше 25%. Так что именно «юго-восточные» страны, можно сказать, заказывают музыку в транзите между Европой и Азией.
Почему все сходится на южнокорейских портах? Потому что традиционный путь с Дальнего Востока и ЮВА в Европу – через Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал – занимает больше времени и, стало быть, дороже. Вдобавок, на подходах к Красному морю продолжают бесчинствовать пираты. В обеих Кореях и Малайзии подсчитали, что маршрут через южнокорейские порты, а затем по «Транс-Корее» и Транссибу в среднем на 15% дешевле и почти на четверть короче, в сравнении с прежним направлением. Не говоря уже о несопоставимо большей безопасности российского коридора.
Но есть здесь и другой плюс – превращение конкурента в партнера. Если точнее, грузы из южнокорейских портов можно направлять в Европу и через Китай, а затем через Казахстан по железной дороге. А проходит она параллельно Транссибу и стыкуется с ним, ни много ни мало, в четырех российских регионах – на Урале, в Зауралье, на юге Западной Сибири и в Забайкальском крае. Словом, без России не обойтись, а Китай в данном случае становится не конкурентом, а партнером.
Энергетические и транспортные соглашения с Сеулом, в случае их успешной реализации, делают Южную Корею ключевым экономическим партнером РФ в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В условиях, когда отношения с Японией осложнены ее территориальными претензиями, а взаимодействие с КНР может обернуться уже в среднесрочной перспективе экономическим поглощением приграничных российских регионов, сотрудничество с Южной Кореей позволит РФ вести эффективную и более сбалансированную политику на дальневосточном направлении. Алексей Чичкин, Александр Рублев
ДНИ.ру: Горьковский автозавод планирует выпустить легкий коммерческий автомобиль стоимостью около 6 тысяч долларов (214 тысяч рублей). Если производителю удастся сохранить обещанную цену, новинка станет самым дешевым коммерческим авто на российском рынке.
